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这种原理并不难说：转向轮只有前轮的情况下，转向角是一定的，转弯半径也是确定的。而由于后轮永远只能直行，转弯永远只靠前轮，这才有了一直以来在科普的所谓“转向过度”带来的甩尾漂移，以及“转向不足”，带来的“推头问题”---它本质上就是前轮打滑了，与地面的摩擦力无法对车身施加横向作用力使其“转弯”，只剩下向前的惯性作用，所以“推头”。 如果在纸上画画轨迹，很快就能理解：同向转角，是制造一种近似于“转向不足”的推头作用---当你急速过弯，马上要甩尾的时候，它就能帮你做一些补救。而反向转角，是在制造一种近似于“转向过度”的甩尾作用---当你转向不足要推头的时候，它就能帮你顺畅的过弯。整体来说，哪怕是上了赛道，它对操控都有着很好的效果。而后轮反向的另一个意义，就是我们前面提到的“减小转弯半径”，大车过弯会变得更容易。 前驱，动力只能到前轮，前轮负担重，容易打滑推头；后驱，动力只能到后轮，后轮负担重，容易打滑甩尾。共同的缺点：一旦驱动轮打滑，车辆无法加速。驾驶体验好，动力可以设计的更大，符合重力美学，卡车货车上后驱比较常见。 车辆在冰雪路面拐弯更容易体现车辆的转向特性，前驱车易转向不足推头，后驱车则容易转向过度发生甩尾。所以，在车辆拐弯时更需小心翼翼，谨慎操作，时刻留意车辆的行驶轨迹。 而且在"运动+"模式下，智界S7的扭矩分配以敏捷操控为目标，前后轴间的动力分配会适度地偏向转向过度，来获得更灵动的动态表现。同时入弯时，驱动扭矩会向后轴分配，为车辆转向提供横摆增益，减少推头；出弯阶段，驱动扭矩向前轴分配，使后轴横向极限增大，拉正车头帮助出弯，避免甩尾。 而且在“运动+”模式下，智界S7的扭矩分配以敏捷操控为目标，前后轴间的动力分配会适度地偏向转向过度，来获得更灵动的动态表现。同时入弯时，驱动扭矩会向后轴分配，为车辆转向提供横摆增益，减少推头；出弯阶段，驱动扭矩向前轴分配，使后轴横向极限增大，拉正车头帮助出弯，避免甩尾。 而转弯刚度也是汽车重要的操控性能。我相信，很多司机开车高速转弯时，会遇到车辆推头、甩尾、侧滑的现象，这其实就是因为车辆以较高速度入弯时，如果轮胎的转向刚度过低,会发生转向不足的情况，负责转向的前轮先失去抓地力，车辆向弯道外侧偏离；转向刚度过高,会发生转向过度的情况；后轮先失去抓地力，车辆甩尾，向弯道内侧偏离。 而特斯拉则采用了与众不同的方式来实现“50:50配重比”——将电池平铺在车辆底盘上而车头和车尾则只放置了两个相对较轻的电机。这种设计使得整个车辆的重心呈现出“中间重、两头轻”的特点在转弯时能够有效抑制推头和甩尾现象的发生提高了车辆在湿滑或薄冰路面上的操控性和稳定性。 与传统燃油车“中间重两头轻”的“杠铃”布局不同，特斯拉实现“50/50配重比”的方式，将电池平铺于底盘，车头车尾几乎只有两个电机，单个电机要比中部的电池包轻，利用这种布局让整个车辆形成“中间重，两头轻”的形式。这使得在转弯时更不容易出现推头或者甩尾的情况，在湿滑或者薄冰路面转弯时，车身失控的风险要小得多。 另外，飞凡湾域驾驶系统引入航空三轴技术理念，在颠簸路面车体晃动小，加减速时不点头、抬头，过弯时减少推头和甩尾。可以说，通过大量数据的赋能，飞凡R7让用户在多维度感知中都能够更加舒适。 紧接着是障碍物避让环节，得益于电车的车身构造，方向盘握感良好，转向敏捷且精准，因此智己LS6在这个环节中表现良好，车身几乎没有出现滑动，转向处于可控状态，没有出现大幅度的推头和甩尾。 其实除了油耗外，冬季被冰雪覆盖的路面也是不少车型的天敌，甩尾、推头、困车等等，个个都能让车主喝一壶，而危险的是，还极易出现交通事故，所以在寒冷的冬季用车，操控是必须要考虑的问题，而这次测试也是相当全面，于不同问题做了针对性测试。 在多弯的山路上MG4表现的非常听话，完全不推头，又很喜欢往弯里扎，这就是它后置后驱带来的优势。车头很轻、转向精准且灵活，同时它又不像大马力后驱车那样，很容易甩尾。 特斯拉实现“50/50配重比”的方式则与众不同，将电池平铺于底盘，车头车尾几乎只有两个电机，单个电机要比中部的电池包轻，利用这种布局让整个车辆形成“中间重，两头轻”的重量分配，在转弯时更不容易出现推头或者甩尾的情况，在湿滑或者薄冰路面转弯时，车身失控的风险要小得多。再加上电器元件天然就比传统燃油车重量轻、安装位置低，所以特斯拉的垂直重心也比燃油车低，转弯时的侧倾也就更小。 转向指向性好，能够很好地跟随驾驶者的指令调动车头；底盘调教平衡，在过弯时能够感觉到车是围绕一个中心在旋转，并不会过分地推头或者甩尾。 两驱分为前置前驱（FWD）、前置后驱和后置后驱(RWD)。每种两驱车在过弯时都有行驶性能不足问题，例如“推头”，“甩尾”，虽然其零件配装简易，但在城市铺装路面行驶时不仅可以避免以上问题出现，而且有比四驱车更好的燃油经济性。四驱车比两驱车配装了更多用于行驶和通过的零件，因此可以实现两驱车的所有行驶场景，然而因车身结构复杂，即使在两驱模式铺装路面上行驶的四驱车，要比同级别两驱车燃油成本更高，乘坐空间更小，而且理论上维护周期也要比两驱车来的快。总的来说，作为给轮胎分配扭矩的不同传动方案，两驱车有易维护，行驶场景少，燃油少的特点，四驱车有行驶稳定，行驶场景广，燃油维护成本高特点。 在赛道上过弯并不是只需要方向盘精准就可以完成得，推头或者甩尾是新手经常犯得错误，完美得过弯是对车辆载荷的转移控制，而Cyberster满载负荷前后轴荷比49:51，首先就提供了一个平衡的布局。同时空气动力学设计以及底部魔方电池独有的躺式排布电芯设计，让整车的重心下沉，实现440mm超低重心高度，相比较一般的车辆，过弯更有优势。 在轮胎磨损程度、胎温、以及驾驶模式不同的情况下，车辆在高速过弯时的状态完全不同，越高胎温车辆会更容易出现推头和甩尾，越旧的轮胎如实，而遇到这样的情况下，可以依靠车辆的电子辅助系统比如ESP或者LSD，当然最直接的方式就是踩下刹车降速。 这就意味着当智界S7需要转弯的时候，一旦可能出现“推头”或者“甩尾”问题，则系统能通过传感器第一时间察觉异常，并且在毫秒级响应时间内通过扭矩矢量调整，对车辆当前的异常车辆姿态作出响应，并通过重新分配前后轮扭矩来纠正横摆，使车身更快恢复稳定。 在城市以及高速弯道中，精准的指向性以及加速能力，还是能够体现到一丝极限操控的味道，50:50黄金轴荷比，远超同级的车身扭转刚度，弯道不会出现推头甩尾问题，而首创的数字化大师级R&H虚拟调校技术，最大侧向加速度，更高支撑性与灵活操控，也是速度过弯的保证。 驾驶座也是放到前后轴中间位置，像蓄电池这些配件也移到后轮，使得整车重心往后移，来达到平衡前后轴载荷的目的。有了50：50的配重，车辆过弯极限就更高了，也不容易出现推头甩尾等情况。 其次是弯道自适应，通过对电机扭矩和CDC减振器阻尼的实时控制，在急速过弯或急速启停都能保持车辆平稳。既不会“推头”、也不会“甩尾”，高速过弯又快又稳； 在底盘调校过程中，推头有利于提高底盘的行驶稳定性；甩尾有利于提高操控性能。而E8的亮点在于，它的底盘在保留稳定性的同时，又尽量兼顾了操控性。所以这辆车最终呈现出的效果就是，它的底盘并不会让你觉得难以驯服，相反，只要你集中注意力，就能在不知不觉的情况下把它开得很快，这一切似乎没有任何难度。